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Omonville la Rogue

Le naufrage de l’ « IOWA »

IOWA

Un grand naufrage eu lieu sur le littoral de la Hague. Le grand steamer  transatlantique anglais IOWA de 2500 tonneaux s’est échoué dans le port d’Omonville la Rogue.
L’IOWA steamer transatlantique de 2500 tonneaux fut construit aux chantiers Malcolmson & Co de Waterford (Irlande) lancé le 28 novembre 1863, construit en fer, d’une longueur de 110 mètres sur 10 mètres de largeur, doté une machine à vapeur de 500 chevaux à une seule hélice et de voiles réparties sur quatre mâts. Il  y avait un hébergement de 80 cabines avec une capacité totale de 540 passagers répartis en 3 classes. L’IOWA appartenait à la compagnie anglaise London & New-York Steam Ship Lines, ligne anglaise de transatlantiques établie entre Londres, Le Havre et New-York, en concurrence avec la ligne française. Après un premier voyage le 17 juillet 1864 pour New-York, il appareilla du havre le 6 décembre 1864 à 2 heures et demie du soir à destination de New-York avec 42 membres d’équipage sous les ordres du capitaine Jarman, ayant à son bord 165 passagers et dans ses cales une riche cargaison, environ 600 tonneaux, ainsi que 1400 tonnes de charbon destiné à alimenter la chaudière à vapeur. Le capitaine donna l’ordre de gouverner au N-O, route qui le mettait à l’abri de tout danger. Dans la nuit du 6 au 7, vers minuit la patache des douanes était mouillée à l’extérieur du port, un peu à droite de l’entrée  lorsque le douanier de quart aperçut venir à toute vapeur du côté de Cherbourg un énorme navire qui, chose étrange, voguait tout près de terre. Ce grand navire, sans ralentir sa marche, rentra dans le port d’Omonville, malgré les efforts de son capitaine pour faire machine arrière il vint s’échouer sur les rochers se trouvant à droite du port. Tous les efforts tentés pour le sortir de cette situation furent inutiles, il  fallut songer au sauvetage des passagers tous sains et saufs et au déchargement des bagages et de la cargaison.
Ici, les renseignements se contredisent : le capitaine attribue la cause du naufrage à la déviation des compas, déviation produite par influence de la coque, construite en fer et d’autres accusent de négligence et d’incurie  ceux à qui était confiée la conduite du bâtiment.

Aussitôt après l’échouage le syndic des gens de mer d’Omonville, le lieutenant des douanes et le chef de la patache d’Omonville se rendirent à bord pour offrir leurs services, que le capitaine refusa. Néanmoins la patache mit un officier du bâtiment à terre et prit part au débarquement des passagers qui commença vers 2 heures du matin.  Parmi ceux-ci se trouvaient des français, » la compagnie dramatique et lyrique » qui se rendait à mexico qui furent cruellement éprouvés et se plaignirent amèrement de la conduite de l’équipage au moment du naufrage. Les matelots auraient fait débarquer d’abord les passagers de leur nation, leurs bagages et les nombreux animaux qui étaient à bord, avant de permettre aux passagers français de descendre dans les embarcations.
Immédiatement informé, le préfet maritime de Cherbourg expédia le vapeur de l’état le dauphin, sur place à midi sous le fort d’Omonville, le lieutenant de vaisseaux Forget se rendit immédiatement à bord.

D’après le rapport de cet officier, l’IOWA, grand navire à vapeur en fer à quatre mâts d’une puissance de 500 chevaux, filait 9 nœuds lorsqu’il s’est échoué. L’avant du navire avait touché sur les rochers qui bordent la plage en était défoncé. L’IOWA dont les compartiments de l’avant étaient pleins d’eau et dont l’arrière était à flot, donnait une forte gite sur tribord, Mr Forget jugea qu’il n’y avait rien à tenter pour le renflouer et même qu’il était imprudent de continuer le sauvetage du chargement tant que la mer montait. Il engagea en conséquence, un officier mécanicien à suspendre le travail pendant 4 heures, mais   celui-ci avait reçu des ordres de son capitaine, absent depuis le matin, et persista à rester.
A  14 heures 30, le bâtiment chavira complètement, il s’est alors complètement immergé par 20 pieds d’eau au dessous de la basse mer. Dans cette position il sera très difficile de le décharger et peut être de le relever. Il a été dit que 6 hommes d’équipage occupés dans la cale à chercher des colis avaient été noyés, mais le capitaine du dauphin n’a pu s’assurer de ce fait qui s’est avéré inexact, seul le charpentier Gauvain eut la jambe fracturée lors du déchargement et est resté hospitalisé 4 mois à l’hôpital maritime de Cherbourg.
Le Préfet maritime envoya sur place une corvée de 100 marins afin de prendre part aux opérations de déchargement de la cargaison, mais trouvant que les opérations de renflouement étaient particulièrement dangereuses il donna l’ordre de ne pas prendre part au renflouement du navire et de s’occuper uniquement du déchargement des marchandises et à dégréer le navire, dont l’équipage venait d’être congédié.

IOWA

Le sauvetage des marchandises et ameublements embarqués à bord se poursuivant, Mr Désert, commissaire de l’inscription maritime quitta pas les lieux du naufrage ; un détachement de marins, sous les ordres d’un lieutenant de vaisseau, des plongeurs, sous les ordres d’un ingénieur de la marine, bivouaquent la nuit sur le littoral et sont la journée employés aux travaux.
Mr Tournil de l’inscription maritime qui s’était rendu à Omonville à la première nouvelle du naufrage pour voir si l’on allait pouvoir relever le navire lorsqu’il sera allégé de son chargement et surtout des 12 ou 1400 tonnes de charbon qu’il a à son bord
Mr bienvenu, constructeur à Cherbourg fut chargé par les responsables de la compagnie, propriétaire du navire des opérations de relevage du bâtiment, couché sur le flanc.
Mr Forget offrit aux passagers de les transporter à Cherbourg avec leur colis, la plupart acceptèrent et le dauphin les ramena à Cherbourg le soir au nombre de 146. De Cherbourg le vapeur le morlaisien, capitaine Duval est parti pour Southampton avec 200 passagers, 188 de ces passagers étaient les passagers et hommes d’équipage de l’IOWA, qui une foi arrivés à Southampton ont été transbordés sur le Saxonia à destination de New-York.
Une corvette à vapeur la Médusa venant d’Angleterre avec à son bord 200 ouvriers pour travailler au renflouement ainsi que 2 remorqueurs de grandes puissance, le Nelson et le Wellington pour coopérer à la même opération. Plusieurs tentatives pour relever l’IOWA échouèrent, et il fut décidé que les opérations ne reprendraient qu’au beau temps.
Pendant ce temps les personnels vont travailler à achever le déchargement et le délestage du navire dont il restait à bord près de 1400 tonnes de charbon, la coque étant en partie submergée à tout état de marée.
Les remorqueurs anglais et ceux appelés du havre, sont repartis pour leurs ports respectifs, les tentatives successives pour relever le navire ayant échoué et ayant déjà nécessité une dépense de 10.000 à 14.000 livres sterling sans qu’on ait pu obtenir de résultat ; il fut décidé un autre mode de renflouement qui consisterait à remplir le navire de fûts vides. Cette nouvelle tentative échoua également. Les mois passèrent, et le bâtiment était toujours à la même place, mais avait conservé un placard parfaitement adapté par les premières opérations et qui rendait presque étanche l’énorme trou fait à bâbord au moment de l’échouage.
Au commencement de juin des tentatives donnèrent à penser que la coque pourrait être vidée par des pompes surpuissantes et ce fut les moyens auxquels s’arrêtèrent les personnes qui se chargeaient de la nouvelle opération. 4 pompes mues par des locomobiles de 7 à 8 chevaux furent installées, 3 à bord d’une goélette et la 4ème sur 2 embarcations. Les 4 pompes pouvaient enlever environ 800 tonneaux d’eau par heure. Après les avoir fait jouer une première fois, il fut facile de reconnaître que cela était très efficace. Le bâtiment fut vidé en 2 à 3 heures.
L’IOWA étant resté couché sur le coté de tribord depuis près de 7 mois, une partie du chargement avait été enlevé, mais il restait des objets d’armement existant encore à bord qui paraissaient devoir empêcher le navire de se redresser lorsque le vide serait fait.
Tous les travaux furent alors dirigés dans le but de combattre cette inclinaison. C’est ainsi que l’on plaça en lest dans le faux pont à bâbord des chaines disposées à l’extérieur pour faire contrepoids. Après des mois de préparation ils furent à même d’opérer le redressement.
La situation du bâtiment était telle qu’a mer basse, bien qu’incliné sur le côté, l’eau n’entrait pas par les panneaux. Aussitôt que la mer a été à hauteur des hiloires, les pompes sont entrées en action, et dès que le flot s’est produit le bâtiment s’est redressé tout seul.
Dès qu’il a flotté, on a pu travailler plus facilement à le redresser et à équilibrer les poids. L’IOWA flottant, il fut remorqué par l’aviso à vapeur le Dauphin. Il est arrivé en rade de Cherbourg le 25 juillet à 18 h et a été conduit le lendemain dans une des grandes formes du bassin napoléon III de l’arsenal pour y réparer ses œuvres vives. Les travaux durèrent plusieurs mois, et le navire quitta le port de Cherbourg pour se rendre à Londres, son port d’attache. Une vente publique eu lieu en septembre 1865 à Cherbourg pour les enchères de la cargaison de charbon récupérée à bord du navire.
Ce naufrage dans le port d’Omonville, donna du travail aux gens du pays pour le transport par terre de la cargaison à Cherbourg, et la tradition locale veut que l’on brûla à bon marché du charbon et des bougies. L’activité sur le port était devenu intense, où anglais, français, autorités des 2 pays, tous se mêlaient et se coudoyaient là.
Après plusieurs mois passés en Angleterre pour la réparation des dommages, il fut acquis le 28 juin 1866 par la compagnie Anchor Lines et effectua le 1er voyage de Glasgow à New York le 1er juillet 1866.
Il navigua jusqu’en décembre 1873 ou après des travaux de modification de la coque et de changement de moteur, il fut rebaptisé « macédonien ». Le 30 mai 1881, effectuant un trajet New York Glasgow, il se brisa sur les rochers du Mal of Kintyre à l’approche de Glasgow et sombra par 10 mètres de fond sans perte de vies.

Sources :
Archives Marine Cherbourg
La vigie de Cherbourg
Le moniteur de la flotte
L’ illustration